tipos de carburadores[66]

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COMO FUNCIONA UN CARBURADOR 

Manual de carburación Para empezar deciros que no os voy a explicar ni cómo funciona ni de qué sirve un carburador simplemente os voy a explicar como yo sé y he aprendido a carburar altos, bajos y medios. Primero antes de nada enseñaros un carburador con sus respectivas partes creo que están bien explicadas:

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Empezamos con la carburación: Carburar una moto depende de muchos factores como por ejemplo: la moto al ir a fondo se te ahoga (sobra o falta gasolina), arrancar la moto y acelerar (ya sea en frío o en caliente) al máximo y te ratee (necesita carburar bajos)…etc. Así que explicare todo, es decir, primero bajos, después medios y por ultimo y no más importante altos. Bajos: Es muy fácil y sencillo yo creo que lo más sencillo de una carburación, simplemente es jugar con el tornillo del aire y el ralentí simple y llanamente. Medios: simplemente es poner la situación de la aguja (la aguja se encuentra dentro de la parte señalizada de la foto) más arriba, en el medio, o más abajo, dependiendo del gusto de cada uno ( de eso ya os daréis cuenta cuando lo toquéis) Altos: Abriendo la cuba (señalizada en la foto) abra 3 tornillos uno de ellos (el más grande de los 3) es el chiclér de altas ese tornillo es el que tenéis que sustituir por un nuevo de mas numero de chiclér o de menos dependiendo de si queréis que entre más o menos gasolina (y para los más avanzados en este tema) también si queréis subir (solo subir) de chiclér podéis subirlo con un escaliador. Deciros que sabréis cómo y cuándo carburar cuando miréis la bujía.

Pongo distintas fotos de distintas bujías:

A esta le falta gasolina: por tanto hay que carburar altos, bajos y medios (bajos y medios no aria falta si al cambiar el chiclér no cambiase ninguno de los dos anteriores regímenes mencionados).

Esta muy gorda es decir le sobra gasolina: hay que bajar chicle única y exclusivamente ya que normalmente no afecta a los bajos y a los medios.

Está regular pero bueno se podría decir que está bien carburada la moto en este caso.

INTRODUCCIÓN. La misión de carburador consiste en mezclar una determinada cantidad de aire con gasolina en una cierta proporción que ronda aproximadamente 15 partes de aire por una de gasolina. la relación aire/carburante se denomina riqueza de la mezcla, las características de la mezcla varían en función de: riqueza para el arranque, menor riqueza para poca velocidad y ralentí, poca riqueza para velocidad moderada y mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas. La carburación es uno de los puntos más complejos, pero a la vez más importantes de la puesta a punto de una moto de trial, si la carburación no es correcta, por muy nueva que sea la moto esta no irá bien.

Este apartado de la mecánica suele ser el más solicitado en una puesta a punto, posiblemente por el misterio que encierra y los aparentes milagros que se pueden lograr con una carburación adecuada. La complejidad, en apariencia, de la puesta a punto de la carburación reside en que —a diferencia de las demás reparaciones mecánicas que se realizan con la moto quieta y pudiendo observar detenidamente donde está el fallo, como un tornillo suelto o un cambio de pistón— ésta se realiza de modo dinámico, con la moto en marcha y actuando sobre piezas que regulan “cosas” que no se ven, como la mezcla aire/gasolina. Con este artículo, empezamos la serie dedicada a la carburación. Intentaremos que sean artículos independientes que, desde los aspectos más preliminares y sencillos, nos lleven a conocer nuestra moto de trial y poder sacarle el partido que de ella esperábamos cuando la veíamos en la tienda.

EFECTO VENTURI

En conclusión 1

La gasolina necesita ser mezclada con el aire en forma de spray.

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La velocidad a la que fluye el aire por el carburador es muy importante para el rendimiento del motor.

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El diámetro del carburador está en consonancia con las revoluciones a las que se espera obtener el máximo par del motor.

MIKUNI TM 24 Aquí tenéis un manual con las partes de un carburador en concreto el mikuni TM 24 (compuerta plana). Las partes de todos los carburadores son más o menos iguales y están ubicadas en un sitio parecido por lo que no encontrereis mucha diferencia entre carburadores.

PARTES DE UN CARBURADOR La función que tiene el carburador en nuestros motores es la de hacer la mezcla gasolina aire para que se produzca la explosión en el cilindro, de esa mezcla dependerá básicamente el rendimiento de nuestro motor. El aire entra por un orificio que atraviesa todo el carburador como podéis ver en la foto el mas grande siempre es el que llevara el filtro para que no le entren impurezas en el motor, por el otro lado del orificio se encuentra la boca por donde lo conectaremos a la torbera el diámetro de este orificio siempre redondo será el numero con que determinamos el tamaño de este carburador en concreto mide 24mm. La gasolina le entra por un pequeño tubo que sobresale al cual lo conectamos al depósito. Estos dos elementos son los que hacen falta para que el carburador haga la mezcla.

Para regular la mezcla tenemos una serie de tornillos, chicles y agujas. Los tornillos de los cuales regulamos que entre mas gasolina o mas aire son el del relenti y el llamado "tornillo de aire" porque regula que entre mas aire o menos (principalmente en bajas revoluciones)

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TORNILLO DE RELENTI Este se encarga de mantener un poco levantada la campana (que es la barrera que atraviesa el orificio impidiendo que entre demasiado aire ya que todo el aire que puede conducir por el orificio esta abierto solo cuando se le esta dando gas a tope i el motor alto de revoluciones) que es como si estuviéramos manteniendo una puntita de gas para que no se pare nuestro motor. Cuando mas apretemos este tornillo mas subirá la campana i mas alto de revoluciones se mantendrá si dar gas cuando mas lo aflojemos mas bajar la campana i puede que asta que no se aguante encendido el motor sin darle gas. TORNILLO DEL AIRE Con este le abrimos un conducto aparte del orificio principal para regular el funcionamiento del motor principalmente en bajas revoluciones aunque también afecta un poco en altas. TIRADOR DEL AIRE Sirve simplemente para reducir el aire que le entra al motor a través del carburador i así hacer que la mezcla sea mas rica en gasolina por lo tanto hace la explosión mas fácilmente (pero no por eso va mejor el motor) este se usa para encender la moto en frío ya que como la gasolina entra mas fría le cuesta mas hacer la explosión i añadiendo un extra de gasolina se consigue que haga la explosión este siempre se a de poner en la posición normal una vez encendida la moto.

Aparte del tubo por donde le entra la gasolina hay de mas pequeños que son sobrantes de la gasolina i respiraderos i esos tubos que sobresalen nunca se pueden tapar ya que el carburador no funcionaria como tiene que funcionar. 

LOS CHICLES: Estos son simplemente un tornillo agujereado por dentro por el cual pasa la gasolina. En un carburador hay dos uno que funciona constantemente llamado chicle de baja y otro que funciona cuando le damos gas este es el chicle de alta.

Los chicles están colocados debajo del carburador dentro de la cubeta que se quita quitando los cuatro tornillos que tiene.

En la foto superior vemos donde están colocados cada uno de los chicles. El de alta esta colocado siempre en el centro por donde baja la aguja i el de baja al lado. En la foto también vemos unas boyas una a cada lado la función de esta es que siempre este llena de gasolina la cubeta abriendo y cerrando la entrada de aire.

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LA AGUJA Y LA CAMPANA La campana es un elemento de plástico normalmente que en este carburador como es de compuerta plana (compuerta se refiere a la campana) la campana es plana si no en otros tienen un lado siempre plano y otro circular dicen que va mejor el de compuerta plana. La aguja esta debajo de la campana para entrar en el chicle de alta y hacer que al subir la campana (dar gas) o bajar (quitar gas) que deje o no pasar mas o menos cantidad de gasolina. La aguja normalmente tiene 5 posiciones y se puede cambiar, con ella se carburan las revoluciones medias. Arriba de la campana y antes de la tapa como se puede ver en la foto hay un muelle ese es el que se encarga de mantener la campana siembre baja es decir sin gas para que el puño vuelva solo al sitio.

En esta foto vemos donde entra la campana que en este carburador es plana y en los que son por una parte redondeados tiene forma de círculo por una parte para que acople bien la campana. Por el agujero que se ve en el fondo es por donde entra la aguja que es donde esta ubicado el chicle de altas.

FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR: En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un gas. Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla. El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor. Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:

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1. Aire natural. 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada. 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que “sube y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar. 5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde representa la gasolina.

Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar al motor. El sistema más conocido y que todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros, y cuanto más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella, “enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto más corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja también lo hace, variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro. Aguja: Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “ponle un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración también. Otra cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas.

Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más normal es que sean 3 los “circuitos”: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chiclé muy pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más influimos cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la campana. ¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de revoluciones mínimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya función es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no está acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralentí, (el famoso tornillo del aire), que es más pequeño y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporción de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas. 

PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR

Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible. 

CARBURAR BAJOS

Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo… 

CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chiclé, la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te valla. También puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan. 

CARBURAR ALTOS

Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto, COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad... Otro método y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de "romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqui valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la bujía, si el electrodo de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon uno más pequeño, porque al motor

le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podría. Aquí os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:

Bujía corta de gasolina

Bujía mojada

Bujía perfecta

Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas agradecidos porque mantienen mejor la carburación ante los cambios del tiempo y en la altura. Una carburación para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas frió, es aire es mas denso y tiene más oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire.